Desde a epidemia, a industria do comercio e a industria do transporte estiveron nunha constante axitación. Hai dous anos, o transporte marítimo disparouse e agora parece que caeu ao "prezo normal" de hai dous anos, pero pode o mercado volver á normalidade?
Datos
A última edición dos catro índices de transporte de contedores máis grandes do mundo continuou a caer en picado:
O índice de transporte de mercadorías en contedores de Shanghai (SCFI) situouse en 2562,12 puntos, 285,5 puntos menos que a semana pasada, o que supón unha caída semanal do 10,0 %, e leva 13 semanas consecutivas caendo. Baixou un 43,9 % en comparación co mesmo período do ano pasado.
O Índice Mundial de Transporte de Contenedores (WCI) de Delury leva 28 semanas consecutivas caendo, e na última edición baixou un 5 % ata os 5.378,68 dólares estadounidenses por FEU.
-O índice composto global do Baltic Freight Index (FBX) situouse en 4.862 dólares estadounidenses/FEU, cun descenso do 8 % sobre a base semanal.
O índice de transporte de contedores de exportación de Ningbo (NCFI) da Bolsa de Navegación de Ningbo pechou en 1.910,9 puntos, un 11,6% menos que a semana pasada.
O último número de SCFI (9.9) continuou a rexistrar un descenso en todas as principais tarifas de envío.
-Rutas norteamericanas: o rendemento do mercado de transporte non mellorou, os fundamentos da oferta e a demanda son relativamente débiles, o que resulta nunha continua tendencia á baixa das tarifas de frete no mercado.
Os tipos de cambio do oeste dos Estados Unidos caeron a 3.484/FEU desde os 3.959 dólares da semana pasada, unha caída semanal de 475 dólares ou o 12,0 %, e os prezos do oeste dos Estados Unidos alcanzaron un novo mínimo desde agosto de 2020.
Os tipos de cambio para o leste dos Estados Unidos caeron a 7.767 dólares/FEU desde os 8.318 dólares da semana pasada, unha baixada de 551 dólares ou un 6,6 por cento sobre unha base semanal.
Razóns
Durante a epidemia, as cadeas de subministración víronse interrompidas e certos subministros foron cortados nalgúns países, o que provocou unha "onda de acaparamento" en moitos países, o que levou a custos de envío anormalmente altos o ano pasado.
Este ano, as presións inflacionistas da economía mundial e a caída da demanda fixeron que fose imposible dixerir as existencias previamente acumuladas no mercado, o que provocou que os importadores de Europa e os Estados Unidos reducisen ou mesmo cancelasen os pedidos de mercadorías, e a "escaseza de pedidos" está a estenderse por todo o mundo.
Ding Chun, profesor do Instituto de Economía Mundial da Facultade de Economía da Universidade de Fudan: «A caída débese principalmente ás altas taxas de inflación en Europa e nos Estados Unidos, agravadas por conflitos xeopolíticos, crises enerxéticas e epidemias, que provocaron unha contracción significativa na demanda de transporte marítimo».
Kang Shuchun, director executivo de China International Shipping Network: «O desequilibrio entre a oferta e a demanda provocou a caída das tarifas de envío».
Impacto
Ás empresas de transporte marítimo:enfrontándose a presión para «renegociar» as tarifas contractuais e dixeron que recibiron solicitudes dos propietarios de carga para reducir as tarifas contractuais.
Para empresas nacionais:Xu Kai, director de información do Centro de Investigación de Transporte Marítimo Internacional de Shanghai, declarou ao Global Times que cría que as tarifas de transporte marítimo anormalmente altas do ano pasado eran anormais, mentres que a caída extremadamente rápida deste ano era aínda máis anormal e debería deberse á reacción esaxerada das compañías navieiras aos cambios do mercado. Para manter as taxas de carga de liñas regulares, as compañías navieiras están a tentar usar as tarifas de frete como panca para aumentar a demanda. A esencia da caída da demanda de transporte no mercado é a redución da demanda comercial, e a estratexia de usar recortes de prezos non traerá ningunha nova demanda, senón que levará a unha competencia feroz e desorde no mercado marítimo.
Para o envío:O gran número de novos buques botados polos xigantes do transporte marítimo agravou a brecha entre a oferta e a demanda. Kang Shuchun dixo que as tarifas de frete anormalmente altas do ano pasado fixeron que moitas compañías navieiras gañasen moito diñeiro, e algunhas grandes compañías navieiras investisen os seus beneficios na construción de novos buques, mentres que antes da epidemia, a capacidade global de transporte marítimo xa era superior ao volume. O Wall Street Journal citou a Braemar, unha consultora de enerxía e transporte marítimo, dicindo que se lanzará unha serie de novos buques nos próximos dous anos e que se espera que a taxa de crecemento neta da frota supere o 9 por cento o próximo ano e en 2024, mentres que a taxa de crecemento interanual do volume de transporte de contedores volverá a ser negativa en 2023, o que agravará aínda máis o desequilibrio entre a capacidade e o volume globais.
Conclusión
A esencia da lenta demanda de transporte no mercado é a diminución da demanda comercial. O uso da estratexia de redución de prezos non xerará nova demanda, senón que levará a unha competencia feroz e perturbará a orde do mercado marítimo.
Mais as guerras de prezos non son unha solución sostible en ningún momento. As políticas de cambio de prezos e as políticas de cumprimento do mercado non poden axudar ás empresas a manter o seu desenvolvemento e a gañar unha presenza permanente no mercado; a única forma fundamental de perdurar no mercado é atopar xeitos de manter e mellorar os niveis de servizo e potenciar as súas capacidades empresariais.
Data de publicación: 22 de setembro de 2022
